国铁分割民营化

目的

减少巨额债务

随着汽车普及、日本国铁乘客减少及劳动成本上涨等因素，日本国有铁路自1964年（昭和39年）开始，东海道新干线启用后由盈转亏，加上政府为防止通胀，压抑加价，令赤字更大。昭和40年代后半的 生产性向上运动 （ 日语 ： 生産性向上運動 ） 失败更令劳资关系恶化，以致不断罢工，运货业务大受打击。另一方面以首相田中角荣的日本列岛改造论为代表，直到1975年（昭和50年）冻结新建设为止，日本国铁被迫承接不少无法收回成本的地方铁路路线建设。虽然随着 日本铁道建设公团 （ 日语 ： 日本鉄道建設公団 ） 在1964年成立，地方路线的建筑费用转由国家负责，但营运的赤字仍然要日本国铁承担，除此之外兴建新干线的巨额费用也直接成为日本国铁的债务负担。昭和50年代开始，日本国铁大幅提升票价意图弥补亏损，客户却因此流失，收入依然无法增加。

于是日本国铁累积下来的债务与利息如雪球般越滚越大，陷入恶性循环之中。为了减轻债务负担，于1982年8月2日运输省的1983年度拨款预算中，决定停止招聘新员工。后来只有在1985年，仅招聘大学毕业生为“民营化后的干部候补生”，翌年连大学毕业生都停止招聘。

国铁分割民营化的主要目的是经由民营化改善JR各公司业务，出售国铁资产，借此偿还巨额债务，减轻国家财务负担等。但中曾根康弘事后描述，真正目的在于解散工会。

国铁工会的解体

日本国铁与JR被视为两间独立的公司，因此JR借口没有义务聘请原日本国铁职员为理由，故意不聘请 国铁劳动组合 （ 日语 ： 国鉄労働組合 ） （ 国鉄労働組合 ；简称“国劳”）的成员，达到排除他们的目的。当时国劳坐拥超过十万名会员，为当时日本最大的工会，也是当时最有力的在野党日本社会党（日本社会民主党前身）的最大支持来源 日本劳动组合总评议会 （ 日语 ： 日本労働組合総評議会 ） 的骨干。

沿革

民营化后

偿还巨额债务

日本国铁分割民营化的时候，累积赤字达到37兆1000亿日圆 。当中 日本国有铁道清算事业团 （ 日语 ： 日本国有鉄道清算事業団 ） 负责偿还25兆5,000亿日圆，剩下11兆6000亿日圆由JR东日本、JR东海、JR西日本、JR货物、 新干线铁道保有机构 （ 日语 ： 新幹線鉄道保有機構 ） （于1991年解散）分担，预计经营将会困难的JR北海道、JR四国、JR九州则免除还债。

虽然国铁改革的最大目的是偿还巨额债务，不过算不上成功，其一是累积赤字巨大的利息可以再生利息。如果政府在赤字还小的时候及时出手援助的话，事情不会恶化至此。虽然只计单一年度的话，日本国铁末期的1984年度已经转亏为盈。 但从还债角度而言不过杯水车薪，连利息也无法偿还。

民营化后JR充分利用市场经济，核心业务因此好转，负债亦降低到可以还清的水平，然而另一方面国铁清算事业团还债却不甚顺利。清算事业团的土地资产账面上虽然值14兆7300亿日圆，但卖价预计只值7兆7000亿日圆，整个计划看来极不自然。事实上当时地价高升，资产价格水涨船高，1988年3月的时候实际价格达30兆日圆 ，甚至有人主张从最初开始根本不需要分割民营化，可是当时政府认为卖地会令土地价格上涨不受控制，内阁会议决定“在地价停止异常上涨之前暂停卖地” ，使卖地无法按照原定计划进行。一般情况而言供应增加的话价值应该回落，有指责认为此决定不合逻辑。之后日本泡沫经济爆破后土地市价大幅减少的同时，利息继续滚大，使欠债再进一步增加。1998年10月22日清算事业团解散时，欠款比刚从日本国铁接收时还要增加2兆8000亿日圆，达到28兆3000亿日圆。

现在还款事务由行政法人铁道建设运输施设整备支援机构的“国铁清算事业本部”接管。清算事业团解散时的28兆3000亿日圆借贷当中，16兆1000亿日圆有利息债务拨入国家的一般会计，换言之变成 国家的债务 ，返还退休金等未来开支3兆400亿日圆由国铁清算事业本部负责，厚生年金移换金等7000亿日圆由JR负责返还，其余撇帐。

参考文献

《国铁崩溃》（ 国鉄崩壊 ），加藤仁 著（1986年12月），讲谈社 出版，ISBN 4062030888

《未完成的“国铁改革”　巨大组织的崩溃与再生》（ 未完の「国鉄改革」 巨大組織の崩壊と再生 ），葛西敬之 著，（2001年2月8日），东洋经济新报社 出版，ISBN 4-492-06122-3

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